Лондон — Бруквуд: в последний путь по железной дороге. Истории Антона Травкина

О лондонской станции Waterloo знают все: вряд ли найдется житель Британии, который хотя бы однажды не приезжал сюда или не уезжал отсюда. Но совсем не многие знают об отдельной станции, которая находится неподалеку от Waterloo и с которой на протяжении почти 90 лет уходили поезда со, скажем так, необычными пассажирами.

За первую половину XIX века население Лондона увеличилось в 2,5 раза. Количество смертей тоже значительно возросло, а вот мест для захоронений не прибавлялось. Поскольку хоронили в ту пору, как правило, во дворах возле церквей, уже к 1830 году священнослужители начали бить тревогу: мол, еще чуть-чуть, и вторым слоем придется укладывать. А скоро стало совсем не до черных шуток. На всех кладбищах, за исключением самых элитных, была такая практика: тела хоронили, затем выкапывали, сжигали в ямах, и остатки, предварительно измельчив, закапывали обратно, присыпая тонким слоем землицы. Таким образом освобождалось место для новых клиентов. Хуже того, результаты всех этих эксгумаций с последующим кустарным ресайклингом соединялись с подземными водами, щедро одаривая необразованное население россыпями различных болезней. От этого горожане умирали тысячами, усугубляя проблему. Замкнутый круг. А тут еще в конце 1840-х случилась эпидемия холеры, унесшая почти 15 тысяч жизней, после чего погребальные службы развели руками.

В ответ власти, крепко подумав, написали и утвердили «Акт о захоронениях», которым просто ввели запрет на погребения в центральном Лондоне. Кроме того, поучаствовать в решении проблемы предложили бизнесу. А что? Частное кладбище — неплохая идея, учитывая, что, в отличие от других видов бизнеса, в этом падения спроса не бывает.

Одна из таких фирм — «Лондонский Некрополь и Национальная Мавзолейная компания» — появилась на рынке сразу после утверждения акта. С амбициями у предприятия было все в порядке: ребята решили создать лучшее кладбище в округе, для чего тратили многие тысячи шиллингов — как на ландшафтный дизайн, так и, если можно так выразиться, на промоушн. Но была проблема: кладбище Бруквуд, принадлежавшее Лондонскому Некрополю, находилось почти в 40 км от Лондона.  Добираться на лошадях, сказали себе владельцы похоронного истеблишмента, для наших клиентов не вариант — долго и дорого. Так было решено построить станции и проложить между ними железнодорожные пути для транспортировки покойников, а также скорбящих. Весь невеселый путь занимал порядка 40 минут. Поезд уходил со станции London Necropolis раз в день в 11:40 и отправлялся обратно в Лондон 15:30. Этого времени было достаточно для погребения и последующего поминального обеда.

Ярым противником всего этого предприятия оказался главный епископ Лондона. Его не устраивало, что усопшие отправляются на небеса под грохот колес в сопровождении паровозных гудков. Также он считал, что категорически нельзя смешивать людей — как живых, так и уже нет. Живых — по причине их разного социального статуса, мертвых — потому что усопшему, бывшему при жизни праведным старцем, никак нельзя ехать в одном в вагоне с бывшим повесой, а то и вовсе душегубом. Угомонили духовенство, введя три класса вагонов, максимально изолированных друг от друга.  С тех пор билет туда-назад для живых пассажиров в зависимости от вагона стоил в переводе на нынешние деньги от £9 до £28, для неживых — от £12 до £92.

Через четыре года число тел, перевозимых по железной дороге, достигло двух тысяч в год. Бизнес встал на поток. Открылись даже бары при станциях — ну чего ж просто так поезда ждать, пусть даже если и повод не из веселых, если ожидание можно облегчить пинтой-другой. А еще через десять лет компания уже имела свои похоронные бюро по всему городу, предоставляя полный спектр услуг. В какой-то момент предприятие, озаботившись загрязнением окружающей среды, стало и вовсе инновационным: вместо традиционных гробов Лондонский Некрополь начал предлагать клиентам гробы из целлюлозы — они были сравнительно крепкими, но разлагались в разы быстрее.

Тем не менее, спустя какое-то время конкуренты расправили крылья, и Лондонскому Некрополю стало все труднее бороться за место под солнцем.  Настоящим ударом для компании стало появление в 1909 году автомобильных катафалков, что в конечном итоге свело на нет необходимoсть в конных упряжках, а затем и в поезде. Вследствие более дешевых новых альтернатив количество пассажиров железной дороги начало постепенно уменьшаться, и к 1930 году поезд ходил уже не больше двух раз в неделю. 11 апреля 1941 года в последнюю поездку отправилось тело ветерана британской армии Эдварда Айриша. А пять дней спустя пришла очередь и самой железной дороги: в одну из самых худших ночей Лондонского Блица из-за сброшенных немцами бомб по городу вспыхнуло более 2000 пожаров, один из них — на станции London Necropolis. Практически все здание и значительная часть платформы были разрушены. И хотя офисы и вход для пассажиров первого класса уцелели, оценка разрушений по окончанию войны показала, что реконструкция станции невыгодна. Железную дорогу восстанавливать н стали, а здание в конце концов продали.

Станция на Бруквудском кладбище стоит и по сей день. А вот о лондонской сегодня напоминает только фасад. Но проходя мимо дома 121 по Westminster Bridge Road, вы все еще можете остановиться, взглянуть на теперешнее здание Westminster Bridge House из красного кирпича и отдать должное самой странной железной дороге в Британии.

Фото: Wikipedia