Андрей Мовчан. Английский дневник: Глава 16. «Общественный транспорт»

Предместья Лондона, спальные районы и даже окрестности центра пронизаны сетью железнодорожных веток, по которым бесшумно скользят поезда. Эта сетка частично лежит на поверхности (во многих местах уходя в длинные туннели) и потому называется в народе Overground. Overground напоминает парижский RER, только в Лондоне overground-поезда не останавливаются на тех же платформах, что и метро. Overground — быстрый, поезда ходят часто, в них удобно и чисто. Overground — основной доставщик жителей окраин на работу в центр города. 

Мне как обывателю достаточно сложно увидеть границу между Overground и британскими железными дорогами, тем более что поезда Overgorund ходят часто по тем же рельсам, а вагоны и там и там могут быть одинаковыми. Однако есть разница в цене билетов, и поезда железных дорог едут намного дальше. 

Вся Британия покрыта сетью железных дорог: общая протяженность национальной сети 17 000 км при площади страны 243 000 км², 1 км дорог на 14 км² (для сравнения: протяженность железных дорог России — 87 000 км при площади 17 300 000 км², то есть 1 км дорог на 200 км²). В Британии железные дороги приватизированы в 1990-х годах, полотно принадлежит not-for-profit компании, а подвижной состав и обслуживающие организации — просто частные. Overground, например, управляет Arriva — крупнейший европейский железнодорожный оператор. Приватизация, как говорят, существенно улучшила качество обслуживания пассажиров и скорость перевозки грузов, по крайней мере с опозданием поезда я не сталкивался ни разу. Основная масса пассажирских поездов напоминает «Сапсаны» и идет даже быстрее, при этом бесшумнее — кажется, будто они на магнитной подушке (на самом деле нет, но тележка вагонов инновационная, так называемый «мехатрон»: она компенсирует колебания и снижает шумность). Так или иначе можно стоять в пятидесяти метрах от путей и не услышать проходящего поезда. Из Лондона можно доехать до Манчестера за два часа, до Эдинбурга — за четыре, а дальше ехать вообще-то большого смысла нет, разве что в отпуск, на пустоши Шотландии. У меня лично к английским железным дорогам претензий нет (быстро, чисто, вовремя). Но я езжу редко, а завсегдатаи железки в Британии говорят, что чем дальше от Лондона, тем хуже качество поездов и тем чаще отмены, причем отмены внезапные, а не плановые, как в лондонском метро. Нельзя также умолчать о потрясающей чувствительности британских железных дорог к температуре (потрясающая она на фоне капризной британской погоды): стабильное движение поездов гарантируется в интервале от минус 5 до плюс 25 градусов Цельсия, при выходе за диапазон остановки и отмены растут экспоненциально. Вот и у железнодорожников претензии тоже есть — серьезные забастовки железнодорожников здесь случались еще в 2016–2019 годах.  

Отдельная тема — это экспресс-поезда в аэропорты. Я успел попользоваться только Heathrow Express — 20 минут от аэропорта до Paddington Station. Поезд напоминает экспрессы, идущие в Шереметьево, но билет стоит от 27 до 32 фунтов (2700–3200 рублей) — примерно в два с половиной раза дешевле такси. Кстати, часто пассажиры выбирают поезд не из-за дешевизны (компании в два-три человека в общем ничего уже не выигрывают), а из-за скорости — не надо стоять на бесконечных светофорах Западного Лондона. 

По поездам ходят кондукторы (в английских поездах, в которых из-за небольших расстояний вагоны все сидячие, все время ходят кондукторы) — неторопливые, как правило, молодые люди; часто (мне кажется очень здорово, что железные дороги на это готовы) они имеют явные признаки аутизма. Кондукторы, особенно если народу немного, заговаривают с пассажирами, спрашивают «как дела», откуда и куда они едут. Пассажиры на удивление готовы вступать в разговор — я плохо представляю, как кондуктор успевает поговорить со столькими людьми обо всем на свете и еще и проверить билеты, но видимо и это — британская магия, влияние Гарри Поттера. Недавно мы сдавали машину, которую брали на прокат как раз в Хитроу (тот самый «Форд Торнео», см. в предыдущей главе), и возвращались с дочкой на экспрессе (мы живем в десяти минутах ходьбы от Паддингтона, так что нам очень удобно). Наш вагон был вообще пустой (количество самолетов все еще крайне мало, и многие пассажиры стараются пока избегать публичного транспорта), и молодой парень — кондуктор, — проверив наши билеты, посмотрел на нас с видом человека дождя и сказал: «Вы без багажа». «Да», — сказал я; «А почему?» — «Мы сдавали машину и возвращаемся в город». Кондуктор заинтересованно нагнулся к нам. «Вы сдавали машину? Зачем?» — «К нам прилетали родственники из Израиля, и мы брали машину, чтобы ездить с ними. Завтра они улетают, и мы сдавали машину». Парень внимательно и долго посмотрел на нас и сказал: «Это очень сложно. Хорошего пути!» Мы пожелали ему того же.     

Раз уж мы заговорили о рельсах, начнем описание чисто лондонского транспорта с «трубы» (the Tube) — лондонского метро. Первому метро мира уже более 150 лет, оно начинало ездить еще на угле (и кое-где на улицах Лондона еще лежат металлические решетки, через которые паровозы метро выпускали дым). Национализированное почти 100 лет назад, лондонское метро постоянно нуждается в финансировании, и периодически правительство заговаривает о возможной приватизации. А пока на путях обширной и очень удобной сетки метро постоянно происходят сбои (сравни с железными дорогами!), и закрытия той или иной линии на пару дней «на ремонт» являются обычным делом. Каждый день, заходя в метро, ты можешь прочитать длинный перечень troubles: на такой-то линии ремонт и поезда не ходят; на такой-то — severe delays; такую-то станцию поезда проезжают без остановки. Хорошей традицией у линий, уходящих в спальные районы, является отключать «концы» на выходные. Вы думаете, что в Уимблдон ведет «зеленая» ветка метро и вы в воскресенье поедете туда на ней? А вот и нет — редкий выходной она работает, в основном — нет. 

Лондонское метро называется the Tube потому же, почему у хоббитов в хижинах были круглые двери — в городе гномов метро тоже гномское: узкие цилиндрические туннели являются вместилищем узких (даже я достаю головой до потолка у дверей) цилиндрических поездов с плоскими красными мордами; узкие перроны являются как бы небольшими расширениями туннелей, станций как единого целого не существует — есть два перрона с одним названием, на которые приходят поезда в противоположном направлении, соединенные узкими коридорами. Переходы метро в Лондоне представляют собой сеть кроличьих нор, по которой ты вместе с массой пассажиров петляешь в надежде найти свою линию и свое направление (как правило, указатель сообщает название линии и географическое направление — southbound, northbound: чтобы сориентироваться, надо держать в голове карту и понимать, где юг, а где север). 

В «трубе» сравнительно душно, особенно на старых глубоких линиях. Цена за проезд по московским меркам совершенно запредельная (не менее 550 рублей за одну поездку и 240 рублей, если по специальной карте Oyster, аналогу московской «Тройки»; резиденты старше 60 лет, правда, ездят бесплатно). Оплата немного разнится в зависимости от количества пересеченных «зон». Определяется сумма автоматически: ты прикладываешь карточку, входя в метро и выходя из него. Я как-то забыл приложить карту на выходе (турникет был открыт). Система растерялась: целые сутки она не списывала с меня деньги и в итоге списала 8,75 фунта — на 2 фунта больше, чем максимальный тариф. Я полагаю, что система добросовестно ждала, когда я накатаюсь вдоволь, и только через 24 часа решила, что я переночевал в метро (2 фунта за ночлег ей показалось достаточно) и все же где-то вышел, видимо, в самой дальней зоне. 

Несмотря на явные проблемы, «труба» очень популярна — «квадратно-гнездовая» структура вместо московской радиальной и маленькие интервалы между станциями обеспечивают Лондон плотной сеткой станций: фактически в пределах километра от любого места есть хотя бы одна станция метро, а в центре их еще больше. С пятницы на субботу и с субботы на воскресенье большинство линий «трубы» работают всю ночь, что очень удобно для привыкшего проводить уик-энды в пабах центрального Лондона и ресторанах Сохо населения города.

Все в Лондоне считают Tube «старым», однако и в старой системе происходят изменения. Через весь город с востока на запад сегодня строится Elizabeth line — принципиально новая линия, которая будет идти аж от Шенфилда на востоке до Ридинга на западе (это примерно как от Щелково до Волоколамска в московских масштабах), соединит Канэри-Уорф (аналог московского Сити) и Паддингтон и пройдет через Хитроу. По линии должны пойти двухсотметровые (!) поезда нового типа с интервалом две с половиной минуты. Открытие обещают во второй половине 2022 года, но мой gut feeling подсказывает, что оно несколько отложится.    

Над тоннелями метро по улицам Лондона ездят два других уникальных вида местного общественного транспорта — автобусы и такси. 

Автобусы в Лондоне почти все ярко-красного цвета (их так и называют — red buses, хотя встречаются уникальные экземпляры другого цвета: в случае если поверхность автобуса запродана под рекламу и рекламодатель требует перекраски), но главная их особенность — это, конечно, двухэтажность. Double-deckers, насколько я знаю, доминируют только в Лондоне, и это, конечно, дань истории — посадка пассажиров в красном автобусе настолько свободная и столько места потеряно, что уместить то же количество седоков легко мог бы и современный одноэтажный автобус. Трудно сказать наверняка, с чем связано появление самой идеи второго этажа, но доподлинно известно, что первые (на конной тяге) автобусы с двумя палубами появились 200 лет назад. Верхний этаж был открытым, наверх вела узкая неудобная лестница, и (хотя я не нашел тому свидетельств) я уверен, что билет на второй этаж стоил дешевле — такой вот экономический прием для consumer surplus squeeze, так же, как и классы вагонов в поездах. 

С тех пор прошло немало лет и сменилось немало моделей автобусов, но двухэтажность сохранялась всегда, и даже попытка уйти от нее в начале 1930-х, заменив лондонские автобусы на трехосные одноэтажки, не удалась: к 1945 году автобусы в Лондоне снова стали двухэтажными. 

Конец 1950-х принес в процветающий Лондон новое явление — пробки. В 1956 году город получил автобус под амбициозным названием «Господин маршрута», который помимо двух этажей имел еще одно ноу-хау — открытую заднюю площадку, с которой пассажиры могли сходить (и на которую подниматься) в любом месте, пока автобус ползет в пробке. «Господин маршрута» продержался на маршрутах Лондона до начала 2010-х, и даже сейчас очень редко можно увидеть последние экземпляры этого автобуса на лондонских улицах — теперь чаще обслуживающие свадьбы, чем пассажиров. В основном же сегодня Лондон бороздят автобусы модели 2007 года: с двумя комфортными этажами, с двумя лестницами, с дизельным приводом на переднюю ось и электрическим на заднюю (электромотор питается от солнечных батарей на крыше автобуса — знающие, какая в Лондоне погода, не смейтесь), с переменным клиренсом для посадки инвалидов, загрузки велосипедов и детских колясок. 

По половине улиц города автобусы идут по выделенным полосам вместе с такси. Сеть такая густая, что, в каком бы месте центрального Лондона вы ни были, вы легко найдете остановку и быстро сядете в нужный вам автобус. Закончить описание red buses я хотел бы сообщением о бесплатном Wi-Fi, но не могу: эксперимент с Wi-Fi на борту был проведен в 2014 году и тогда же и закончен.   

Если ехать на Tube вам душно и тесно, а на автобусе — недостаточно пафосно, в Лондоне к вашим услугам есть индивидуальный сервис экстра-класса по вполне доступной цене, который называется the cab. Хочется назвать его «такси», потому что по сути — это автомобили, которые приезжают по вызову или подбирают пассажиров на улице и везут их по указанному адресу. Однако cab — это не такси в нашем обычном понимании этого слова. 

Прежде всего cab использует уникальные автомобили, напоминающие гибрид внедорожника и микроавтобуса (капот — внедорожника, салон — минивэна); в основном это TX4 (старая модель) и ТХ6 (новая модель). Бывают еще и «Мерседесы Вито», но выглядят они как временные работники, приглашенные по случаю аврала. 

TX4 — автомобиль еще бензиновый, ТХ6 — электрический. Обе модели очень вместительные (впятером ехать комфортно), при этом водительский ряд сидений отгорожен от салона щитком из оргстекла — там, собственно, установлено только сиденье водителя, а вместо сиденья пассажира — место для багажа. В салоне два (у ТХ6 — три) места на первом ряду и три на втором; первый ряд — откидные сиденья, смотрящие назад, второй — обычный широкий диван. Багажника у TX нет, вещи кладут либо к водителю, либо в проход между сиденьями, благо он очень большой.

История ТХ очень похожа на историю всех национальных гордостей европейцев. Первые специализированные машины создавались еще в 1919 году; в 1948-м компания Carbodies договорилась о производстве специфических кузовов для такси Лондона (того самого гибрида внедорожника с минивэном, которому Лондон не изменяет и сегодня). До начала 1990-х компания, менявшая хозяев и имена, все больше специализировалась на производстве такси для Лондона (и становилась все менее прибыльной); в 1992 году компания стала партнером Geely (китайского производителя автомобилей) — последняя купила 20% акций. В 2010–2012 годах обнаружилось, что критически важные комплектующие, которые Geely поставляла на фабрику в Ковентри, производившую такси, были бракованными; производство остановилось, компания обанкротилась и попала под внешнюю администрацию, а ее активы выкупила (приготовьтесь и глубоко вдохните) та самая Zhejiang Geely Motor Group, которая поставляла брак. Так что теперь, если один предмет национальной гордости — Mini — принадлежит BMW, другой — Jaguar Land Rover — принадлежит Tata Motors, то третий — производство лондонских кэбов — принадлежит китайцам. Китайцы же и разработали новую модель — электрический TX6. Он более вместителен, более современен, ездит на электричестве и все еще производится на той самой фабрике в Ковентри (хотя сколько там китайских деталей — не знает никто). 

Ощущение комфорта при поездке на ТХ, на мой взгляд, не меньшее, чем в машине класса люкс, разве что нет аудиосистемы Mark Levinson (и никакой вообще нет). Плотность обеспечения такси в Лондоне такова, что за год жизни мне ни разу не удалось прождать такси более пять минут, а среднее время ожидания — две минуты. Поймать такси у бордюра несложно, но если вы в спальном районе и в неурочное время срочно нуждаетесь в кэбе, на вас работает десяток приложений (таких как GetTaxi и Sherbet). Стоимость поездки в такси вполне лондонская: из Хитроу до центра вы заплатите около 70 фунтов (7000 рублей), проехать расстояние эквивалентное поездке с Фрунзенской до Курской будет стоить около 1000–1200 рублей. Но, сравнивая с Tube, если вы вдвоем-втроем, такси не будет дороже. И, конечно, комфорт этих денег стоит. 

Есть в Лондоне и более дешевые (примерно в два раза) сервисы — тот же Uber или локально очень развитый Bolt. Возят в «Убере» и «Болте» в основном небольшие электрические «Тойоты», время ожидания больше, водители, как правило, плохо знают Лондон (и, как правило, намного лучше знают Коран), так что очень часто пассажир и водитель просто не могут найтись: таксист стоит в трехстах метрах от места вызова. Но цена тут вплотную приближается к цене Tube, и потому студенты из тех, кто побогаче, «Убером» и «Болтом» пользуются охотно.

Наконец, лондонцы активно пользуются малым транспортом. Вся ресторанная доставка осуществляется на скутерах; молодые менеджеры ездят на работу на велосипедах (в том числе электрических), а по всему Вестминстеру муниципалитет установил крытые парковки для велосипедов — из них сложнее воровать «железных коней» (воруют велики здесь много, искусно и самозабвенно). От воровства защищают так же сложные запоры, стопоры и цепи, которыми велосипеды прикручивают ко всему, что выдержит атаку грабителя; соответственно, самая частая надпись на вертикальных поверхностях Лондона не та из трех букв, о которой вы подумали, а «Велосипеды не прикреплять!».

Доставщики на скутерах вообще заслуживают отдельного упоминания. Как-то, идя по Эджвер-роуд (мы называем этот район «наш Багдад», поскольку улица полностью занята восточными магазинами и ресторанами, а ее население почти полностью говорит на фарси или арабском), я неожиданно увидел впереди толпу российских омоновцев, окруживших вход в ливанский ресторан. На секунду я почувствовал себя в страшном сне наяву: неужели ОМОН теперь может приехать в Лондон, чтобы арестовать какого-нибудь российского либерала среди бела дня? Слава богу до сердечного приступа не дошло — при более близком рассмотрении я понял, что толпу создают доставщики сервиса Deliveroo, одетые в черные костюмы, мотоциклетные доспехи и тяжелые мотоциклетные шлемы: хотя они и ездят на скутерах, компания внимательно следит за их безопасностью. Скопления «омоновцев» можно увидеть в Лондоне возле каждого популярного недорогого ресторана. Получив пиццу или суши в специальной коробке, «омоновцы» лихо вскакивают на скутера и наперерез движению устремляются спасать от голода очередную компанию студентов лондонского вуза или просто семью, уставшую готовить и ленящуюся тащиться в ресторан. Я очень надеюсь, что Россия доживет до момента, когда наших омоновцев можно будет пересадить на скутера и отправить развозить еду: они будут так же улыбаться заказчикам, шутить о погоде и подмигивать девушкам, принимающим китайскую лапшу или индийский карри из их сильных рук; форму они смогут сохранить старую — она отлично защитит от ДТП, если что.  

Постепенно в обиход города входят электросамокаты. Постепенно, потому что они до сих пор не легализованы: с точки зрения законодателя, электросамокат не является ни транспортным средством, регулируемым соответствующими нормами, ни аналогом безобидного самоката, который можно не регулировать. Вопрос страховки ответственности наездника, бесшумно несущегося со скоростью 15 миль в час по тротуару, не решен парламентом до сих пор, хотя там работает специальная комиссия; потому молодые парни на электросамокатах ездят беззаконно, но ездят все больше и все быстрее.   

Лондон — очень плотно населенный город, несмотря на относительную низость домов в центре; тем не менее благодаря английскому волшебству по нему можно проехать почти без остановок (правда, медленно) и пройти, не покидая зеленых улиц, парков и скверов. По статистике, лондонцы и туристы более 50% перемещений по городу проводят с целью поесть (точнее, «поесть» является одной из целей более чем 50% перемещений). Так что следующая глава дневника новосела будет про лондонскую еду — это совсем не то, что вы привыкли слышать в рассказах про Англию.