Загрузка ...
Максим Калюжный оказался в Лондоне в 2004 году в затянувшейся служебной командировке. Когда контракт подошел к концу, он решил остаться. В то время образовались какие-то деньги, и он решил воплотить свою детскую мечту – стать пилотом.
Мы встречаемся по пути на аэродром Денэм – место силы любителей малой авиации. Макс позвонил накануне, в своем любимом внезапном стиле, с предложением, от которого невозможно отказаться: “Слушай, давай поснимаем наш самолет с воздуха! Бонусом – полет на вертолете без двери над центральным Лондоном”. Если и существуют люди, на которых подобные предложения не производят никакого эффекта, то это не я. Макс знает, как покорять людей.
— Ты начал летать в 2004 году. Что тогда казалось самым сложным и что было самым простым?
Самым сложным тогда казалась посадка (и ее неизбежность), самым простым казался сам полет.
— А сейчас, с высоты 14 летнего опыта?
Сейчас самое сложное – это принятие решений. Потому что за любое неправильное решение отвечать не только тебе, но и твоим пассажирам, которые доверились тебе и твоему опыту. В любой новой сфере деятельности все технические аспекты кажутся ужасно сложными. Поэтому, когда уже постигаешь азы и начинает получаться, ты путаешь бесшабашность неофита с мастерством. И только обломавшись несколько раз, понимаешь, насколько ты от него далек. По статистике аварии из-за техники случаются очень редко. Все аварии начинаются со слов “посмотри, как я могу!”.
— А когда самолета стало мало и ты завел вертолет?
Когда снова стал много ездить в Москву. В России на самолете летать негде.
— В смысле?
Россия – страна, размером с планету Плутон, со сравнимой авиационной инфраструктурой. Несмотря на то, что Россия и Советский Союз всегда были передовыми авиационными странами, сейчас авиация общего назначения в России находится в руинах. То, что осталось, и то новое, что возникает, является результатом деятельности группы энтузиастов, не то чтобы без государственной поддержки, но вопреки серьезному противодействию на государственном уровне. Но инфраструктура: аэродром, взлетно-посадочные полосы и т.д. –необходимы для самолетов, а вертолет можно посадить в любой огород.
— В чем основная разница между управлением самолетом и вертолетом, и на чем ты летаешь охотнее?
Что нужно для охоты на галок – гаубица или ружье? Основная разница в том, что вертолет летит медленно, низко и относительно недалеко, а самолет – быстро, высоко и дальше. Поэтому, если тебе нужно быстро долететь из пункта А в пункт Б, ты выберешь самолет, при условии, что есть аэродром. Для посадок на маленькие площадки необходим вертолет.
— А есть разница в ощущении безопасности?
Ну, смотри. Например, у самолета отказывает двигатель. У тебя есть больше времени на маневры. Ты можешь осмотреться и выбрать, куда сесть. Планируешь с большей высоты. Если отказывает двигатель у вертолета, он тоже не падает камнем вниз: включается режим авторотации, но времени у тебя раза в два меньше. С другой стороны, и места вертолету нужно меньше. Лично мне в самолете летать комфортнее. Наверно, психологически: с самолета я начал, им, наверно, и закончу. Ты летишь высоко, ты летишь быстро, тебя все видят и все слышат.
— Кто может позволить себе воздушное судно, Макс? Это кажется дико дорогим хобби. Расскажи немного про стоимость и про схемы, к которым прибегают, чтобы ее снизить.
Самолеты и вертолеты – довольно дорогие игрушки и при покупке, и при обслуживании. Каждые 50 часов или 6 месяцев проводится профилактика. Если бы люди следили за автомобилями так же, как за воздушными судами, мы бы ездили на Москвичах и Понтиаках 1960 года и прекрасно бы себя чувствовали. Поэтому обычно в Англии у воздушных судов несколько владельцев. Наш самолет, например, находится в собственности троих. Вертолет тоже. Это помогает сильно экономить.
— Соответственно, время пользования ими тоже делится на троих? У каждого строго ограниченное количество часов?
Нет. Мы просто договариваемся.
— Куда идти тем, кто решил получить лицензию летчика, и во сколько это обойдется в Лондоне?
Есть в Денэме замечательная школа – The Pilot Centre. У них новые самолеты, отличные инструкторы и средние цены. Мы с ними дружим. И по соседству располагается вертолетная школа HQ Aviation, которой руководит человек по имени Квентин Смит, чем-то похожий на Троцкого, с потрясающим чувством юмора. Человек, который на вертолете может все, и даже за пределами возможного. Я познакомился с ними, когда они только открылись, им тогда даже НДС еще не надо было платить, их обороты были меньше 60 000 фунтов. А сейчас это самый крупный оператор в Британии, и достигли они этого за 5-6 лет, потрясающий успех. Там замечательная клубная атмосфера, ты приходишь и сразу становишься частью тусовки, как-то по-московски даже.
— Как ты совмещаешь работу юриста и летчика? В будни – юрист, по выходным – летчик?
Как совмещать работу юриста и гольф? Более правильно будет спросить, как совмещать семью и полеты. Вот это действенно сложно. Все остальное весьма совместимо.
— Как совмещать семью и полеты, Макс?
Так же, как пространство и время. Масло и воду. Никак! Только договариваться.
— Когда ты думаешь о том, что неплохо бы полетать, ты представляешь себе ощущения за штурвалом или виды, которые открываются во время полета? По чему ты скучаешь, когда долго не садишься в кресло пилота?
Когда летаю, я практически не завишу от внешних сил. Это свобода. Все проблемы остаются на земле. Я делаю что хочу, что умею, и в этом микрокосме все от меня зависит. Нигде больше нет такой свободы, и именно по ней я и скучаю.
— Возникали ли ситуации, когда ты думал “если выживу, в жизни за штурвал больше не сяду”?
Нет, не было, Ну, что ты.
— Знаю, что ты летаешь не только для удовольствия, но и принимаешь участие в поисковых операциях. Что это в первую очередь – гуманизм или челлендж?
И то, и другое. Тоже наркотик, ты знаешь. Мы как-то прошлым летом полетели спасать бабушку. Бабушка собирала грибы, потерялась. Солнце садилось. Мы нашли ее с воздуха, спасатель пошел бабушку выручать, я остался у вертолета. Мне нельзя вообще никуда от вертолета отходить в таких случаях – если я глаз оставлю на ветке, мы потом никуда полететь не сможем. Бабушку вытащили, посадили в вертолет вместе с лукошком этим. Знаешь, они никогда не бросают грибы! Потеряшек, как мы их называем, всегда спасаем вместе с грибами. Так вот, садимся – МЧСовцы квадратом расставили машины с включенными фарами – а там ее дочка, зять, вся семья стоит, деньги суют, бабушку нам спасли, спасибо вам большое. И ощущение, что доброе дело сделал. А ты это сделал просто так, просто потому что мог. Очень хорошее чувство.
— Расскажи про самое безумное место, куда ты летал? Что первым приходит в голову?
Ой, их столько было! Льды Белого моря, наверно. Мы несколько лет подряд волонтерили на крайнем севере и помогали хозяину одного эко-отеля переправлять туристов на льдины, чтобы наблюдать за рождением бельков – маленьких тюленей. Это севернее Архангельска, на полуострове Онежская Губа, на траверзе Соловецких островов. Совершенно дикое место – ни связи, ничего. И оттуда мы как-то полетели на остров Анзор, где находится Анзорский скит. Это было очень сильным и, наверно, религиозным впечатлением, а я религиозным человеком не являюсь.
Остров находится на том же меридиане, что и гора Голгофа в Иерусалиме, и там монахи построили скит. В то время, когда на Соловках был первый Соловецкий лагерь особого назначения, СЛОН, – первый ГУЛАГ, эта машина по массовому уничтожению людей, на острове Азор был санитарный изолятор, где людей “лечили” холодом. То есть туда свозили всех больных заключенных и морозили их насмерть. Священники погибали там тысячами. Так вот, там выросла береза в форме креста. Я тебе говорю как циник и прагматик. Вообще, то, что мы почти ругательно уже подразумеваем под РПЦ, к Соловкам и Анзору никак не относится. Очень светлые, мудрые люди там живут и молятся – удивительные. И я бы в жизни туда не попал, если б летать не умел.
Куршевель еще, кстати. Который с одной полосой. Взлет и посадка осуществляется в противоположных направлениях. И если ты неправильно построил, например, заход, ты не уйдешь на второй круг, ты должен садиться, так как это высокогорный аэродром, и у тебя не хватит мощности двигателя, чтобы оттуда вылезти.
— В таких случаях не должны пускать всех подряд, нужна квалификация?
Да, нужен сперва полет с инструктором, который поставит штамп в книжку, что ты в состоянии это сделать. Я раз пять или шесть уже подтверждал там квалификацию. Каждый год нужно делать.
— В какие места тебе постоянно хочется возвращаться?
В пустыни Юты, потому что там видно звезды. И опять же, без самолета туда не добраться. Мы каждые майские туда возвращаемся.
— Кто «мы», кстати? Друзья-пилоты?
Нет, в Америке у меня таких нет, кроме одного – просто друзья. Это в России у нас целая группа энтузиастов и совместные вертолетные приключения, но и там в последнее время почти ничего не делаем вместе после того, как погиб человек, который всех собирал.
— Как ты думаешь, что общего у людей, которые решают стать пилотами?
Любовь к свободе, наверно, и детская мечта.
— Мне кажется, это еще и потребность в ощущении контроля. И стальные яйца.
На самом деле, все это обычная человеческая деятельность, продукт тренировки. Адреналина в нашем деле почти нет. Если есть адреналин, значит ты где-то ошибся. Обычно все происходит медленно, размеренно и с большим удовольствием.
— А много ли девушек-пилотов и становится ли их больше?
Масса! Очень много женских голосов в воздухе, и их становится больше с каждым годом, что мне очень нравится. В России пока меньше, чем в Британии, но тенденции схожи.
— Вот у тебя дочь выросла. Если скажет: “Пап, хочу стать пилотом”, какой будет твоя реакция?
Я буду всячески этому способствовать.
— Ты уже знаешь, какой будет следующая экспедиция?
Не-а. Я только что перегнал вертолет из Лондона в Москву и пока просто думаю. На самом деле, сложные интересные экспедиции делаются либо зимой, либо летом. В остальное время слишком нестабильна погода.
— А расскажи про вертолетные маршруты над центральным Лондоном, Heli-Lanes, по которым сегодня летаем? Где они проходят и как ими пользоваться?
На двухмоторном вертолете, с определенным разрешением, летать в Лондоне можно где угодно. Но это на двух. На одномоторном в Лондоне можно летать только по Heli-Lanes. Причина простая: чтобы при отказе двигателя ты не упал на чей-то дом. Поэтому эти маршруты проходят либо над большими дорогами, либо над парками, либо над рекой. Они построены так, чтобы в случае отказа двигателя ты причинил минимум ущерба. Там есть масса ограничений, связанных с операционными высотами. Ты обязан летать не ниже 500 футов над любым объектом, находящимся под тобой, и не ближе 2000 футов по отношению к объектам, находящимся по сторонам. С другой стороны, ты не должен мешать самолетам, заходящим на посадку в Хитроу. Поэтому на всей протяженности вертолетных маршрутов опубликованы специальные высоты, которые ты должен занять. Все очень четко.
— А если ты не будешь следовать установленным высотам, что случится?
А не знаю. Не приходило в голову проверить. Но скорее всего, отберут лицензию и оштрафуют.
Но вообще то, что мы смогли тебе сегодня показать, довольно уникально. Ни London Eye, ни вид из Шарда с этим не сравнятся. По этим маршрутам всего один-два вертолета в день летают, для простых желающих –дорого и сложно. Но когда ты летишь над Лондоном по Heli-Lanes, ты видишь, как этот город сложился, как он устроен, какая логика им движет, всю его грандиозность и красоту. Понимаешь сразу, за что мы его все любим.
Фото автора
Другие наши тексты и интервью в телеграме ZIMA Magazine.
