Антон Чиркунов, Wheely: «Я смогу сказать, что доволен компанией, когда у нас будет 10 городов и выручка $1 млрд»

Антон Чиркунов, владелец компании Wheely, предложил провести интервью с ним по дороге в Heathrow. Последний год Антон живет между Москвой и Лондоном, и салон автомобиля по пути в аэропорт и обратно нередко становится его рабочим кабинетом. Сервис, который придумал Чиркунов, совмещает в себе услугу личных водителей и удобство мобильных приложений. Изначально запущенный в Цюрихе, в 2012 году сервис появился в Москве, а затем в Лондоне. В 2018 году Wheely был перезапущен в столице Великобритании, и Антон рассказал нам, что в нем изменилось. 

Антон, мы сейчас едем в черном «мерседесе» в аэропорт. Ты эту машину через свое приложение заказывал?

Через приложение Wheely, конечно.

И не знал, какой водитель будет?

С этим водителем я как-то уже ездил, но вообще – нет. Сделал заказ утром через приложение – водитель приехал, забрал меня из отеля, отвез на встречу, подождал, сейчас везет в аэропорт. 

Водители знают, что ты владелец сервиса?

Водителей так много, что, конечно, не все узнают меня в лицо. Чтобы примерно понимать масштаб, могу сказать, что во всем мире порядка 2500 водителей работают с Wheely.

А в Лондоне сколько сейчас?

На сегодня в Лондоне примерно 400 водителей. Девять месяцев, как мы перезапустили здесь наш сервис, и наблюдаем стремительный рост. Компания растет на 100% год к году, и Лондон по показателям даже обгоняет другие наши рынки на тот же период.

Я помню, что Wheely уже был на лондонском рынке – в 2013 году. Я тогда про ваш сервис узнала и следила за ним потому, что ты молодой русский предприниматель в Лондоне, запустивший свой проект, и это показалось интересным. Но Wheely тогда не заявлял о себе так громко, как сейчас. Потом вы вдруг совсем пропали из Лондона и появились в Москве. Спустя пять лет снова вернулись в Лондон. Что произошло?

Думаю, стоит рассказать предысторию. Я c рождения жил и учился в Швейцарии. Идея Wheely появилась, когда я заканчивал учебу в Цюрихе. В какой-то момент я решил получить водительское удостоверение, но дважды провалил экзамен. Поэтому приходилось пользоваться общественным транспортом и такси. И то и то не всегда удобно. Качество такси как услуги очень сильно зависит от водителя. У меня был случай, когда я сел в машину и меня спросили, как проехать до места назначения. Я был очень уставший и зевал. И водитель такси решил, что, раз я зеваю при нем – значит, я его не уважаю, и просто высадил меня из машины. В тот момент я подумал: недопустимо, что пассажира вот так высаживают на полпути. Должен быть кто-то, кто будет следить за качеством сервиса. 

У меня был случай, когда я сел в машину, был очень уставший и зевал. И водитель такси решил, что я его не уважаю, и просто высадил меня из машины.

Первой идеей было построить сервис по модели eBooking для такси. Так как я жил в Цюрихе, тестировать модель я начал именно там. Написал самостоятельно первые строчки кода приложения, затем стал договариваться с операторами такси об интеграции в наш софт. Позже я также отправился в Амстердам и Лондон. По ряду причин на тот момент план не сработал – прежде всего потому, что у операторов были очень устаревшие технологии.

И как раз тогда – это было в начале 2012 года – я узнал, что в Лондоне помимо такси есть рынок частных водителей – private hire. И местные жители активно пользуются данным видом перевозок. 

Что тогда стало происходить? Мы решили выйти на рынок private hire и поняли, что в данном случае помимо приложения для пассажиров необходима своя система диспетчеризации, позволяющая предоставлять услуги частного водителя так же легко и быстро, как услуги такси. И мы начали эту систему писать. Тестировать технологию решили в Москве. Выбор был сделан не по результатам каких-то исследований рынка. Главной целью было понять, работает сервис в принципе или нет. Наши инженеры находились в Москве, и я решил быть рядом с командой. 

Мы арендовали пять машин с водителями и начали тестировать сервис. Постепенно клиенты стали подтягиваться, и бизнес начал расти, появлялось все больше и больше водителей. Увидев положительные результаты, мы сосредоточились на данном рынке. И несмотря на то что в Лондоне мы на тот момент уже присутствовали, с тех пор особо сервис не развивали. Последние пять лет мы, по сути, строили бизнес в Москве. 

Как вы решили в то время, что Лондон для вас не приоритетный рынок?

В Лондоне и Москве были разные команды и немного разные модели. В Москве быстро взлетел сервис бизнес-класса. А в Лондоне мы что-то возились с «приусами», и они у нас плохо шли. Мы решили сфокусироваться на растущем рынке, а сервис в  Лондоне оставили в таком режиме, чтобы просто тут быть. И на самом деле круто, что мы тогда не закрылись. В 2013 году мы получили лицензию оператора у TFL (Transport for London – прим. ZIMA), и сейчас, когда мы начали заниматься развитием сервиса в Лондоне, мы ее просто продлили, вместо того чтобы проходить весь процесс сначала. 

Москва пока основной рынок. Объемы Лондона мы пока не разглашаем. Но там очень хорошие показатели.

За несколько лет правила ужесточились, и многие компании, которые хотят зайти на рынок перевозок Великобритании сегодня, уже не могут получить лицензию. 

Ты следил за историей «Убера», когда их чуть не закрыли в Лондоне?

Никого не закрывали, просто случились разногласия. TFL заявляет: «Мы не будем продлевать лицензию». Если тебе не продлевают лицензию, ты можешь пойти в суд и там заявить: «Мне должны продлить лицензию по следующим причинам» – и обосновать свое заявление. Но, если честно, мы не особо за этим следили.

«Убер» для вас конкурент?

Какие есть альтернативы в Лондоне? Например, тебе нужен хороший автомобиль. И до того, как мы пришли, особых альтернатив не было. Ты мог открыть приложение, тот же «Убер», и в течение 10 минут получить обычного водителя, но на дорогой машине. Либо, если ты хотел получить качественную услугу, ты мог заранее позвонить в chauffeur company и сказать: «Мне завтра нужен водитель на три часа». 

Они предоставят машину, но, во-первых, они не могут сделать это мгновенно, во-вторых, с такими компаниями не всегда удобно рассчитываться, их неудобно заказывать и т. д. Мы же по сути – гибрид технологической компании, потому что с нами очень удобно, и эксклюзивного сервиса, который гарантирует высокое качество. В этом разница между нами и «Убером», и в этом уникальность нашего положения.

В Wheely существует этический кодекс для водителей. Вы его сами составляли? Что в него входит?

Это то, что мы называем «стандарты»: краткое руководство, как стать личным водителем. Стандарты мы подстраивали в первую очередь под свои предпочтения как пользователи, прописывая, что приемлемо, а что нет. Большинство из этих вещей, на мой взгляд, сами собой разумеющиеся. Например, не должен человек, который тебя везет, слушать свою музыку. Для меня это очевидно. Но оказалось, что для многих – нет. 

Или, например, если водитель приехал за тобой, он получает деньги за то, что тебя ждет, это его работа. Почему, если ты не выйдешь в течение пяти минут, он может уехать? Это ненормально. Такое можно понять только в случае, если поездка оплачивается наличными и водитель не знает, выйдешь ли ты вообще или нет. А когда у тебя карточка привязана к сервису – какой смысл тебе не выйти? Все это, оказывается, тоже нужно объяснять.

То есть, по сути, водителя Wheely от водителя «Убера» отличает наличие здравого смысла?

Есть еще несколько вещей. Несмотря на то что мы живем в XXI веке и у всех есть GPS, водитель должен знать город. Мы считаем, что, когда ты садишься в машину, ты не обязан называть postcode – можно сказать название или адрес ресторана. Водитель должен понять, куда тебя везти. Это тоже стандарт Wheely. Наши водители сдают тест на знание города, и в нем есть вопросы про локации, которые важны для наших клиентов. Также наши водители открывают двери, не говорят с пассажирами во время поездки, не слушают музыку, встречают в аэропорту с табличкой, помогают с багажом и т. д. 

Все без исключения водители приезжают в один из офисов Wheely, чтобы пройти аккредитацию. И мы тщательно следим за тем, насколько они отвечают нашим требованиям. Им доверяют забирать детей из школы или отправляют с ними ценные документы. 

У тебя была возможность сравнить, как ведется бизнес в Лондоне и как – в Москве. Сильно, на твой взгляд, подходы отличаются?

Я жил в Швейцарии 20 лет, потом 2–3 года в Лондоне, потом в Москве. Честно говоря, для меня любой крупный город довольно понятен. Мне вообще кажется, что крупные города гораздо больше похожи друг на друга, даже если они находятся в разных странах, чем на маленькие города в своей же стране. Если сравнивать Москву и Лондон – они очень похожи. Даже в том, что касается потребностей клиентов. По крайней мере, в нашем сегменте это работает именно так. А если сравнить Москву с Екатеринбургом или, например, Лондон с Брайтоном – это совсем разные города.

Строить компанию с идеализированным европейским подходом в России, конечно, тяжелее. Но у нас получилось и, мне кажется, это здорово.

Образ жизни похож, согласна. А правила ведения бизнеса могут очень сильно отличаться в Лондоне и Москве. Ты европейский предприниматель с европейским образованием. Тяжело ли тебе было строить бизнес в России?

Строить компанию с идеализированным европейским подходом в России, конечно, тяжелее. Но, с другой стороны, у нас получилось и, мне кажется, это здорово. Может быть, появится больше предпринимателей, которые будут строить бизнес в России с таким же европейским подходом.

На кого ты учился в университете в Швейцарии?

Образование у меня экономическое, но есть еще технический бэкграунд, которому я сам обучался.

Каким образом?

Ну как… Сам берешь, программируешь, что-то пробуешь, читаешь книжки.

Тебе это было интересно или ты понимал, что тебе это нужно будет для работы?

Просто было интересно. Я до сих пор много читаю литературы по различным направлениям, которые не связаны с ride-hailing или с принципами ведения бизнеса напрямую. 

Когда ты переезжал из Швейцарии в Лондон, у тебя что-то было уже с ним связано?

Нет. Только работа. Я приехал сюда, чтобы запустить свой проект.

Что вы планируете дальше?

В следующем году мы запускаем Wheely в Париже.

Как эти города выбираются? По размеру аудитории или на личный вкус?

Это не личный вкус и не поиск простого пути. По сравнению с тем, как мы работали вначале, сегодня все, что мы делаем, – это осознанный выбор. Есть несколько критериев, первый из них – размер премиального рынка. Он определяется количеством богатых людей, которые в этом городе живут. Второй фактор – регуляторный. Не должно быть барьеров для входа на рынок. Главная причина, по которой мы, например, не пойдем в Германию, – это то, что даже если по всей стране рынок крупный, то он не единый, а фрагментирован на несколько относительно маленьких городов: Мюнхен, Франкфурт, Берлин и т. д. И еще в Германии регулирование устроено таким образом, что после каждой поездки водитель должен возвращаться к себе в гараж. Поэтому там невозможно делать сервис, который будет доставлять людям машины за 10 минут.

Сколько у вас заказов в день в Москве?

Мы измеряем в первую очередь не заказы, а выручку и объем поездок. Получается за $50 млн в год.

Это только в Москве?

Москва пока основной рынок. Объемы Лондона мы пока не разглашаем. Но там очень хорошие показатели.

Можно задать личный вопрос? Почти во всех статьях про Wheely и про тебя упоминается, что ты сын бывшего губернатора Пермского края.

Я, правда, не знаю почему.

Это в каждом втором материале.

Почему-то журналисты считают это важным. Почему – мне не понятно. Мне кажется, даже когда мне будет 60 лет и я построю компанию в несколько миллиардов долларов капитализации, все равно все будут писать в статьях: «сын экс-губернатора».

Ты помнишь, чем мечтал заниматься в детстве, когда вырастешь?

Я хотел стать ученым. И наверняка если бы я не пошел в бизнес, то пошел бы в физику.

А почему ты выбрал экономику?

Это хороший вопрос. Я тогда не думал, что стану предпринимателем. Думал, что буду работать в инвестбанке. 

У тебя были какие-то проекты до Wheely?

Да, например, я сам написал биржу по виртуальным валютам. Это было во времена, когда только появился биткоин. Но проект я так и не запустил – столкнулся с огромными проблемами в плане регулирования, лицензирования и всего такого. И это нормально. Каждый раз, когда происходит какая-то неудача, нужно делать выводы и использовать знания при работе над следующим проектом.

Сколько времени прошло до того момента, как ты понял, что с Wheely наконец получилось – идея состоялась и все идет правильно?

Я смогу сказать, что доволен компанией, когда у нас будет 10 городов и выручка $1 млрд.

Но у вас же и сейчас большая компания?

Да, в Wheely более 100 сотрудников. Конечно, это уже не маленький стартап. Но я к тому, что компанию можно считать в каком-то смысле состоявшейся, когда ты как основатель можешь расслабиться. Пока я работаю фулл-тайм.

Основной офис у вас в Москве? Будете развивать офис в Лондоне?
Головной офис пока в Москве. В Лондоне сейчас у нас небольшая команда, 10 человек: генеральный менеджер, который отвечает за развитие рынка, команда маркетинга и транспортный отдел – тот, что отбирает партнеров, обучает водителей и следит за качеством. В начале следующего года будет уже где-то 15 сотрудников. Мы открыли ряд вакансий и большинство из них уровня топовых позиций. 

Каких людей в команде вы цените и что предлагаете им взамен?

Важно, когда людей мотивируют не только компенсации или бонусы, а в первую очередь их драйвит именно идея, продукт, который, ты делаешь. Все в нашей команде руководствуются принципом, что мы создаем качественную услугу, а не гонимся за количеством поездок на счетчике. Хотя, конечно, бонусов у нас тоже много. Например, действует правило equity for all, т. е. у любого сотрудника в компании есть опцион. Даже если он работает в клиентском сервисе и доля совсем маленькая, она все равно есть. Конечно, также есть завтраки, обеды, страховка, возможность работать удаленно и прочие приятные бонусы, которые просто делают ежедневную работу комфортной. Ну и поездки на Wheely, это самое важное.

Фото автора. Больше статей о русскоязычных предпринимателях Лондона ищите у нас в телеграм-канале.