Приехали: почему в Лондоне стало трудно вызвать Uber и Bolt

Пару месяцев назад я возвращалась в лондонский аэропорт Хитроу после отпуска в Лиссабоне (там, кстати, Uber и его конкурент Bolt не раз спасали меня от перспективы взбираться пешком на холмы прекрасного города). Быстро пройдя пограничный контроль, я по привычке начала искать Uber. 

«£73,5», — безапелляционно сообщило мне приложение. Втрое выше, чем обычно стоит дорога до моего дома на западе Лондона. Удивляясь жадности таксистов, я попробовала сделать заказ через Bolt. «£69,5», — обрадовал меня сервис эстонских разработчиков. Списав price surge на поздний час, одновременный прилет нескольких рейсов и желание водителей поправить материальное положение после пандемии, я втридорога поехала домой.

Спустя несколько недель я собиралась на мероприятие. Давно позабыв свои злоключения в аэропорту, в предвкушении выхода в свет и при полном black tie, я снова попробовала вызвать такси. И вот картина: платье в пол, шпильки, пронизывающий осенний ветер с типичной лондонской моросью — и я, уже 40 минут ждущая хоть Uber, хоть Bolt, хоть волшебника в голубом вертолете, который отвез бы меня в центр Лондона. Один за другим двенадцать (!) водителей отменили заказы. А в это время мои коллеги, выбравшие общественный транспорт, уже пили шампанское на приеме.

За эти 40 минут пазл в голове сложился. А принявший наконец заказ водитель подтвердил мои догадки: привычный уже сервис заказа такси в Лондоне приходит в упадок. 

Почему так случилось?

По данным Licensed Private Hire Car Association, более 160 тысяч из 300 тысяч водителей-частников покинули индустрию с начала 2020 года. В Uber оценивают, что около 10 тысяч зарегистрированных на его платформе британских водителей больше не используют приложение. Тому виной целый ряд факторов. 

• Пандемия COVID-19 (куда же без нее). Многие водители Uber и миникэбов за время локдаунов  нашли другие источники дохода — например, стали доставлять еду или посылки из Amazon. При этом спрос на такси сейчас вырос — пассажиропоток на общественном транспорте не превышает 70% от доковидных времен.
• Брекзит (без него тоже никуда). Наряду с другими работниками Британия лишилась и водителей из стран Евросоюза. А водители-мигранты из других стран либо не смогли, либо не захотели возвращаться в страну из-за постоянно меняющихся правил международных поездок. 
• Топливный кризис. Хотя в Uber отрицают, что недавняя ситуация с дефицитом топлива в Великобритании повлияла на работу сервиса, водители жаловались, что ожидание в очередях, рост цен и временные ограничения на объем купленного топлива повлияли на их возможность выполнять заказы.
• Новые сборы. Увеличенный в прошлом году сбор за въезд в центр города (congestion charge), а также время пребывания, которое он покрывает, расширенная в октябре этого года в 18 раз зона платного въезда неэкологичных автомобилей (ULEZ), сбор за сквозной проезд через зону высадки пассажиров в Хитроу — все эти дополнительные расходы ложатся на водителей, снижая маржинальность поездок.
• Медлительность госструктур. Управление DVLA, которое выдает водительские права, по данным на июль имело 1,4 млн нерассмотренных заявок. В итоге на место водителей, которые перестают работать, не приходит никто. 

В Uber говорят, что для удовлетворения спроса британцев ему сейчас не хватает 20 тысяч водителей. На этой неделе гендиректор сервиса Дара Хосрошахи лично прилетел на 24 часа в Лондон, чтобы поговорить с Садиком Ханом о том, как решать проблему. Помимо повышения тарифов на 10% (а в аэропорты — на 25%), Uber решил награждать водителей бонусом в £500 за привлечение друзей и знакомых на работу. 

А Bolt, который в августе 2021 года привлек 600 млн евро венчурных инвестиций на развитие в Европе, решил и вовсе изменить модель ценообразования. Теперь 65 тысяч водителей, которые работают с Bolt в Великобритании, смогут сами устанавливать цены на поездки, а пассажиры — выбирать из их предложений. 

К чему это приведет?

Очевидно, что к росту цен на услуги сервисов заказа такси. Возможно (к радости страдающего TFL) — к росту использования общественного транспорта, если, конечно, всех нас не накроет, как в прошлом году, неожиданным локдауном. И совсем маловероятно, что сложившаяся ситуация приведет к росту продаж автомобилей: хотя после расширения ULEZ вторичные продажи электрокаров выросли на 56%, в целом спрос на подержанные автомобили так и не поднялся до препандемийных времен.

Самое, пожалуй, печальное последствие в том, что британская столица может откатиться на десятилетие и более назад, когда лондонцам приходилось полагаться на дорогие black cabs, ненадежные minicabs или на собственный автомобиль. Sharing-экономика, идея которой уже прочно укоренилась в сознании нашего поколения, теперь может оказаться не такой привлекательной.

Неприятности грозят и общепиту с индустрией развлечений. Едва оправившись от длительного локдауна, рестораны, бары и клубы центрального Лондона могут лишиться части клиентов, для которых пара лишних фунтов к цене Uber в обе стороны — вполне себе причина остаться дома. Ну и в целом приготовьтесь: в пиковые праздничные дни не только лондонцы, но и жители других городов могут столкнуться с банальным отсутствием свободных автомобилей или длительным временем ожидания. Так что, планируя шопинг или предрождественские вечеринки, заранее продумайте, как будете добираться до места назначения и обратно.